广东省监察厅副厅长谢谷粱在"广东省公车改革情况通报会"上的讲话

（2004年8月23日）

欢迎和感谢新闻界的朋友对公车改革的关心和支持。今年以来，各种媒体对佛山、惠州和广州市天河区的公车改革作了及时、热情的报道，初步形成了鼓励支持公车改革的氛围，从而鼓舞了士气，减少了阻力。通报情况之前，我先代表改革第一线的同志，向新闻媒体表示感谢！

根据部分媒体的要求，并经王华元同志同意，今天我们召开这个“情况通报会”，由我向大家介绍广东公车改革的一些情况。我想分两个部分：第一部分介绍广东公车改革的进展情况，包括各地的进度、做法和特点；第二部分针对公车改革中的一些难点、疑点，作一些解释和说明。这里还要说明一点，关于公车改革的方针、原则，是经省纪委常委会议讨论确定的；但对其中的一些具体做法，以及对某些问题的具体看法，只是作为我们实际操作者的探索和想法。如有不当之处，应由我们个人负责。

在我介绍完之后，欢迎各位继续提出问题，发表意见。我希望这次通报会开成一个促进公车改革的座谈会、研讨会。

一、广东公车改革的基本情况

关于公车改革的必要性、迫切性，这方面的意见已经有很多文章、报道作了充分的论述，我就不过多重复了，这里只是简要地点一点题。现行公务用车制度是计划经济体制的产物，在多年的实践中，凸显五大弊端：一是超编超标配备使用小汽车，公务交通费用不断上升，财政不堪重负；二是公车使用效率低下，隐性浪费严重；三是公车私用、变相专车的现象比较普遍，助长了特殊化等不正之风；四是在公车购买、维修等环节上，容易诱发经济违纪违法问题；五是产生“公车依赖症”，有的人无车不出门，从而影响了工作。公车改革，势在必行，已经成了广大干部群众的共识。

广东作为改革开放的试验田，公车改革理应先走一步。据调查，广东进行公车改革的历史已经11年，第一个吃螃蟹的是东莞人。

回顾广东公车改革的历程，可以分为两个阶段。第一阶段是1993年至2002年，属于各地自发进行“车改”试点阶段。最早的探索者是东莞市沙田镇的党政领导班子。该镇原有公车14辆，为了减轻财政负担，从1993年起，取消领导干部的公务用车，改为每年发给一定的交通补贴。这一改革取得了明显的经济效益，“车改”前该镇机关每年交通费用为84万元，“车改”后减为38万元，节约率达54%。第二个勇敢的探索者是深圳特区报社，为了解决业务发展与公车不足的矛盾，他们从1996年起给业务骨干发放一次性购车补贴，鼓励私人买车用于公务。这一改革既节约了单位购车、养车的费用，又有力地促进了业务发展。第三个改革先行者，是珠海格力集团公司，他们从1997年起，在集团总部和下属大、中型企业领导干部中，实行“自备工作用车，发给交通津贴”的改革。“车改”后，仅集团总部每年可节约交通费用35万元。

此后，深圳、珠海、东莞、中山、佛山、广州等地的一些基层单位也先后进行了公车改革。

由于这一阶段的“车改”是自发的，缺乏刚性的要求，改不改？何时改？如何改？完全取决于当地党政主要领导的认识和决心。如果主要领导发生变动或改变初衷，都会影响公车改革的顺利实施。同时，公车改革涉及面广，缺乏现成的模式可供借鉴，各地只能摸着石头过河。因此，有的地方“车改”的做法还不规范，效果也不太理想。譬如，有的车改方案在制订和实施过程中没有充分走群众路线，透明度不高；有的在处置公车时领导定价，内部转让，违背了公开、公平、公正的原则；有的交通费补贴标准定得过高或过低，不够合理；等等。

经过近10年的试验和摸索，其间中央纪委两次在佛山市召开全国部分省市公车改革工作座谈会，对各地“车改”做法进行交流和研讨。2003年2月，吴官正同志在中央纪委二次全会工作报告中明确提出：“积极探索用改革的办法解决领导干部职务消费中存在的问题”，“鼓励支持有条件的地区和单位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作”。同年5月，张德江同志在政协委员要求实行公务用车改革的来信上作出重要批示，指出“公车改革是早晚的事”，肯定了公车改革的大方向。当时，我们就想，吴官正同志说的“有条件的地区和单位”，按我们理解，公车改革的条件，一是客观条件——主要是经济条件，即具备“车改”的承受能力；二是主观条件——主要是改革意识，以及自我革命的精神。从这两点来看，珠江三角洲已基本具备上述条件。俗话说，没有条件硬上是蛮干，有条件不上是保守。既然公车改革是早晚的事，今年不改明年也得改，现在不改十年后也得改；而且实践证明，早改早得益，我们为什么要把今天能做的事情拖到明天才做呢。吴官正同志说过，广东是社会主义市场经济发育比较成熟的地方，希望在党风廉政建设尤其是制度创新上走在全国前面。于是，在2003年6月，经过省纪委常委会议认真讨论，省纪委、省监察厅下发了《关于积极稳妥推进公务用车制度改革的意见》。当时出台这个文件的目的有两个：一是鼓励和支持条件成熟的地区和单位克服观望、等待的思想，积极启动和推进公车改革；二是对公车改革加强指导，进行规范，提出了公车改革的4项原则和应着重抓好的6个环节（详见该文件）。

可以说，从2003年开始，广东的公车改革进入了第二个阶段。这一阶段的特点是：从自发的改革到有组织有计划地推进改革；从个别、分散的试点到一个县、一个市区域内全面进行；从做法上“八仙过海，各显神通”到以地级以上市制定统一的“车改”方案。

目前，珠江三角洲地区公车改革进展顺利，效果显著。佛山市南海、顺德、三水、高明、禅城5个区全面启动，至9月份可基本完成党政机关的“车改”任务。今年第四季度将进行市直党政机关“车改”试点工作。惠州市今年6月在全省率先进行市直机关“车改”试点工作，计划10月份全面推开；同时进行的还有大亚湾区，目前已基本完成。广州市天河区经过3年的试点和推广，所辖22个街道办事处全部进行了公车改革。珠海市2001年对全市196家市属国有企业进行公车改革；目前正在着手进行区、镇一级的“车改”试点工作。中山市部分镇已经进行了“车改”，计划今年10月市直党政机关和尚未进行“车改”的镇同步进行“车改”，一步到位。深圳市从1996年开始“车改”试点，至今已有50多家企事业单位进行“车改”；目前市公车改革办公室正按市领导的要求，紧锣密鼓地调研、论证市直机关的“车改”方案。东莞市、江门市的“车改”方案也在调研、论证过程中。

珠江三角洲地区的公车改革能够先行一步而且进展顺利，主要是占有“天时、地利、人和”的有利条件。“天时”——全国“两会”要求进行公车改革的呼声和中央纪委鼓励支持改革的政策导向；“地利”——珠江三角洲经济发展速度较快，地方财力较强，干部群众收入较高，对公车货币化改革的承受能力较强；“人和”——珠江三角洲的干部群众改革意识较强，乐于接受新生事物，素有敢为人先和自我革命的精神。尤其需要指出的是，广东公车改革的顺利开展，与省、市党政主要领导的重视、支持是分不开的。前面已经提到，中共中央政治局委员、省委书记张德江同志专门就公车改革问题作重要批示，使参与改革、拥护改革的同志受到很大的鼓舞。省委副书记、深圳市委书记黄丽满同志，省委副书记、省纪委书记王华元同志，省委常委、佛山市委书记黄龙云同志都多次批示，要求大力推进公务用车改革工作。王华元同志还多次到惠州、佛山、顺德等地调研、听取汇报，明确指示“公车改革方向对头，要坚定不移地抓下去”；同时强调“公车改革要积极稳妥”，“要严格纪律，用纪律作保证”。惠州市公车改革是由市委书记柳锦州同志亲自点题和主持下拉开序幕的。现在开展“车改”的各市、县，均成立了以市、县长，纪委书记为组长的“车改”领导小组，并从有关部门抽调得力干部组建“车改办”，切实加强了对“车改”工作的领导。

尽管广东的公车改革工作开局不错，进展顺利，但由于公车改革是一项全新的、难度很大的工作，又是一项牵涉面广、政策性强的系统工程，工作中难免有不足之处，需要在实践中不断改进和完善。下一步，在珠江三角洲各市、县党政机关的“车改”工作基本完成后，我们还要继续研究“车改”工作如何向省直机关和政法机关延伸的问题；此外，“车改”后私家车大量增加，私家车进机关大院、找停车场等配套服务的问题，也需要及时、妥善解决……

二、对公车改革中一些难点、疑点的解说

（一）广东为什么采取“公车货币化改革”的模式？

目前，各地进行“车改”的主要做法，大致有三种模式：一是“货币化”改革模式，即取消公车（执法执勤车除外），向全体或部分工作人员发放公务交通补贴；二是“半货币化”改革模式，即保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发给数额不等的乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负，节余结转下年使用，也有的地方按节余额的50%以现金形式奖励本人；三是“加强管理型”改革模式，即各单位继续保留公车，取消事实上的“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度，达到克服公车私用、浪费及舞弊行为的目的。

我认为，以上三种模式各有特色，各地具体情况和条件不同，关键是要因时因地制宜，根据实际情况选择最适合自己的模式进行改革。

对于经济欠发达地区，我认为采取“半货币化”或“加强管理型”模式比较可行。但“加强管理型”模式经过多年实践，效果并不理想。而“半货币化”模式由于加强了政府监管的力度，克服了原先各单位对公车实行分散、独立管理的局限性，有利于减少监管的阻力和成本，提高公车使用的效率。不过我不太赞成“节余奖励”的做法，既然完成公务后定额经费有所节余，还是结转下一年使用，以丰补歉较好。

对于珠三角、长三角等经济较发达地区来说，我倾向于采取“货币化”的改革模式。因为它不仅比较彻底地克服了现行公务用车制度在执行过程中产生的种种弊端，而且恰好适应了经济较发达地区小汽车进入家庭的发展潮流。公车“货币化”改革，实际上是一种现代交通工具“民办公助”的形式。其最大特点是：私人买车，公私兼用，公家适当补贴。对于当地生活水平达到每百户小汽车拥有量20-30辆，多数公务员具有购车欲望而经济上仍有一定压力的地区来说，“货币化”改革模式无疑是一种双赢的选择。通过“民办公助”，许多公务员拥有自己一辆车，既方便了工作，又方便了生活；从政府的角度来看，既减轻了财政负担，又解决了公车私用等老大难问题，使“车改”取得良好的经济效益和社会效益。而“半货币化”改革模式，优点是对社会各界的冲击较小，有利于平稳过渡；缺点是监管的成本较高，而且存在着执行中走样变味的风险。从社会成本来看，公务员上班用公车，下班后用私车，虽然公私分明，是一种比较理想的模式，但现阶段中国包括珠三角地区暂时还做不到；而且“一人两车”比起“一车两用”的社会成本也相对较高。

（二）关于“车改”经济账的算法。

无论是我省佛山、惠州还是外地一些“车改”试点单位，“车改”前后对比，交通费用一般可节约30%左右。

对此，有的评论提出质疑，认为原来在公车使用中“公务占三分之一，领导私用占三分之一，司机私用占三分之一”，也就是说，费用中的三分之二是不合理的，“车改”后只节约了三分之一，仍然有三分之一不合理的费用被保留了下来，是以改革的名义把这部分不合理开支“合法化”了。

其实，这种广为流传的“三个三分之一”的说法，最早是在全国“两会”期间，有的政协委员提出的，当时的原话是“有的地方存在着三个三分之一的现象”。这句话后来被广泛引用，“有的地方”变成了“普遍现象”。这是第一次“走样”。

同时，这种“三个三分之一”的说法，主要是为了说明公车私用严重性的一种形象的说法，而不是严格意义上的统计数据。而现在一些文章却把它作为质疑“车改”成果的重要依据，显然是又一次严重的误解。

把“有的地方”变成“所有地方”，把“形象说法”当成“统计数据”，在这种“走样”和“误解”的基础上作出的分析和结论，是脱离实际的。在现实生活中，绝大多数的公车主要用途还是用在公务上。

而“车改”试点单位通过算细账得出的数据，是比较实在的。据我所知，各地“车改办”的工作人员都是当地政府办、财政局、纪委监察局、政研室等部门的领导和业务骨干组成的。他们一项一项地统计，一笔一笔地算账，计算出“车改”的成本及节约率，我觉得是比较可信的。

从我省佛山、惠州等地“车改”的实践来看，一个县（区）或市直机关，“车改”后每年可节约交通经费少则数百万元，多则上千万元。同时通过拍卖公车，可一次性回收几千万元资金。这种经济效益，并非纸上谈兵，而是确确实实的真金白银。

（三）公务交通补贴的标准怎样定才合理？

这是公车“货币化”改革的核心环节和社会各界议论的焦点，主要反映在以下几点：补贴标准有何依据？补贴范围如何确定？补贴级差是否过于悬殊？补贴是否成为公务员变相福利？

1、交通补贴的标准是以工作岗位所承担的任务、性质和公务活动量为依据确定的，并不完全按公务员的级别来定。一般来说，可分为领导干部、中层干部和一般干部三大类。譬如说，市直局长（处级）和县直局长（科级）、乡镇长（科级），都是一个地区、部门的一线领导，虽然级别不同，但基本同属一个补贴档次。而市直机关的科长属于中层干部，虽然与县直局长和乡镇长同是科级，由于任务、性质不同，只能领较低档次的交通补贴。再如，同一级别的领导职务与非领导职务，补贴标准也应该有所区别。有的地方如珠海市的车改方案，考虑到机关之间、人员之间由于分工不同，同级干部的公务活动量也有所差异，因此把单位分为一类、二类，人员岗位也分一类、二类，补贴标准的档次更加细化。

那么，这个标准是如何计算出来的呢？总的原则是，小车可以公私兼用，费用必须公私分明，即用于公务的费用由公家补贴，用于私人的费用由自己负担。比方说，某乡镇长买了一辆15万元的小车，按使用15年报废计算，每年折旧费1万元；这辆车每个月的养车费用2500元（含保险费、维修费、汽油费、路桥费、停车费等），每年合计3万元。也就是说，该车每年的成本约4万元。这辆车虽然可以公私兼用，但首先要保证工作上的需要。据分析测算，小车用于公务的时间及里程和用于私事的时间及里程，大约是七三开或六四开；小车的成本费用也按此比例分担的话，每年补贴额为28000-24000元，即每月补贴2400-2000元比较恰当。这个数与每月养车费用接近，等于领导干部用车自己买，养车费用由公家补贴。如果补贴高于养车费用，就是“公款私用”；如果补贴低于养车费用，就是“私款公用”，两者都不合理。中山市在制订方案时，提出交通费补贴最高每月3000元封顶，不能突破的原则，我认为是有道理的。

2、补贴的范围有的地方圈定为领导干部，但多数地方扩大到全体工作人员。为什么原来小汽车只有少数人经常使用，现在发补贴却人人有份？原来在单位的小汽车里面，分为主要供领导干部使用的公务用车和其他工作用车。这次公务用车改革，主要是取消领导干部的公务用车，因此严格地说，公务用车改革的对象是领导干部。而取消公务用车后，每单位仍旧可以保留1-2台工作用车。经过车改试点单位的实践，觉得保留1-2台工作用车，不便于管理，容易留下公车私用的空子，所以一般都把可以保留的工作用车也取消了。这样一来，大家都无车可用了，为了解决外勤工作的需要，就有必要向其他工作人员发放一定的交通补贴。同时，由于领导干部取消了公务用车，使交通费用大幅度下降，从而有可能从节省的费用中拿出一部分来为其他干部发补贴，改善其他干部的工作条件。也可以算是让大家都来分享“车改”的成果吧。我觉得这样处理也是合情合理的。

3、有人提出，领导干部与中层干部、一般干部的补贴过于悬殊，是“益了处长苦了科长”。在回答这个问题之前，我先举一个实例。某地在酝酿进行“车改”时，提出了两个方案供大家选择，一是维持现状继续保留公车，二是取消公车发放补贴。最后表态的结果是经纬分明：领导干部全部选择留车，一般干部全部选择发补贴。事实上受“车改”冲击最大的是领导干部，而对于中层以下干部，本来使用单位小车的机会就不多，“车改”后有一定数额的交通补贴，大多数人是满意的。至于领导干部的补贴比中层干部、一般干部高的原因，以省直机关为例，按省有关小汽车配备和使用管理的规定，省直局以上单位，根据在编现职领导干部人数配公务用车3-8辆，此外还可根据编制人数每15-18人配一辆行政业务用车，也就是说，领导干部基本上是每人配一辆公务用车，而其他机关干部则每15-18人配一辆行政业务用车。现在通过“车改”，把实物变成“货币”，把暗补变成明补，当然也不能搞平均主义，变成“大锅饭”式的福利补贴。

4、发放交通补贴是否变相为公务员增加福利？前面我们强调，“车改”属领导职务消费改革，交通补贴是解决取消公车后公务活动所需的交通费用，并非生活福利补贴。因此，在补贴对象中，并不包含离退休和离岗退养人员。从国家来说，“车改”后没有增加财政负担，而是减轻财政负担30%左右。从领导干部个人来说，原来配给一台车，折旧费、养车费加上司机费用，每年差不多要8万元左右。现在领取的补贴只是原来费用的一小部分，大约相当于原来司机的费用。而自己则需要掏出十几二十万元来买车，平时还得自己开车。这怎么能说“车改”是变着法子为领导干部增加福利，是“让既得利益者高兴，让老百姓寒心”的事情呢。当然，领导干部实行“车改”后，也是有失有得的。虽然失去了公车和司机，却恢复了平民化的身份和形象，干群关系更加融洽了，正如一篇评论所说的，是“政治上加分”；虽然购车要花掉自己多年的积蓄，但拥有私家车后，自己和家人可以光明正大、高高兴兴地开车出游购物、探亲访友，不仅没有公车私用之嫌，还大大提高了生活质量。

（四）“车改”中公车应如何处置？

目前，在开展“车改”的地区和单位，除保留少数执法执勤等特殊专业用车以及组建公务用车租赁公司外，其余车辆一律公开拍卖。为了防止国有资产流失和有的人以权谋私，我们采取了两条措施：一是公车的评估定价要请有资质的社会中介机构来做，不允许由领导班子讨论定价；二是一律进行公开竞价转让拍卖，不允许搞内部协议转让、暗箱操作。公开竞价转让可以向社会拍卖，也可以在机关内部分批进行，但不允许在本单位内部进行。向社会公开拍卖的好处是透明度高，竞争充分，可以使拍卖活动取得较好的经济效益。如三水区向社会公开拍卖3批公车，成交价都比起拍价提高70%以上。但有的地方考虑到公务员收入不高，竞拍旧车时难于与私营企业主、个体户竞争，而购买新车经济压力又比较大，为了保证不影响工作，采取向全体机关工作人员（分批或分组）竞价拍卖的方式，也是可以的。这种做法既坚持了公开、公平、公正的原则，又兼顾了效率优先的原则。从实践效果来看，经济效益和社会效益也是好的。

（五）“车改”后富余司机如何安置？

“车改”中受冲击最大的是两类人，一是领导干部，二是单位司机。司机属于机关单位的工勤人员，一般占行政编制的10-15%。“车改”后大部分司机无车可开，如何妥善安置好这批司机，是保障社会稳定、“车改”取得成功的重要环节。各地在坚持做好深入细致的思想教育工作的基础上，对司机去向安排了五条出路：一是本人具备条件的鼓励其报考公务员或转任其他岗位；二是成立社会化运作、企业化管理的机关出租车队，安置一批司机；三是已到或接近退休年龄的可按政策办理退休或提前退休；四是愿意退职后自谋职业的按有关政策办理并提供帮助；五是对临时工、合同工按合约规定解除雇用关系。由于珠三角尤其是县以下基层单位，本来专职司机的人数就不太多，所以安置工作压力并不大。

（六）关于“车改”后“补贴照领，公车照坐”的担心。

有人提出这样的担心：如果政府官员领了交通补贴之后，利用职权及其影响，继续占用单位留用公车或向下属单位、企业借用车辆的话，“车改”不是白搞了吗？应该说，联系到“车改”前种种违纪违法现象屡禁不止的状况，这种担心并不是多余的。但是，各级“车改”领导小组，早就做好思想准备，做足功夫防止类似情况发生。譬如说，有的地方对留用的特殊公务用车，统一喷刷醒目标志便于群众监督；同时规定非执行执勤任务不得使用，建立用车工作日记，对每次出车的任务、人员、时间、地点一一登记，以利于内部监督。随着“车改”的深入发展，基层单位和公有企业也进行“车改”，客观上已使政府官员“无车可借”。此外，各地还及时制定了违反公务用车改革纪律的责任追究办法，对利用职权向下属单位或管理对象借用车辆，将私家车的费用拿到本单位或其他单位报销，将公车用于个人办私事或帮助他人办私事等行为，给予严肃处理。如惠州市规定，发生上述违纪违规行为的，首次进行诫勉谈话，扣发一个月交通补贴；第二次给予通报批评，扣发三个月交通补贴；第三次除扣发全年交通补贴外，还要视情节轻重给予党政纪处分。

（七）关于“车改”后会不会影响工作正常开展的忧虑。

这种忧虑主要来自两个方面：一是取消公车后，改乘公共交通工具或摩托车、自行车，会否降低工作效率？二是个人领取交通补贴之后，会不会有人为了节约费用而少出门办事，从而影响了工作？

对于第一个担心，就珠江三角洲地区来说，问题恐怕不是太大。如佛山市南海区，去年开始“车改”，目前全区公务员队伍中，六成半以上都买了私家车。其他今年才开始“车改”的地方，“车改”后机关大院停放的私家车数量也都超过原有公车数量。这里还可以举外地一个典型例子，去年杭州西湖区进行了“车改”试点，5月19日那天当地发现第一宗“非典”病例，区政府为此召开了紧急会议。结果两个“车改”试点单位的负责人最早到达会场，因为他们一接到电话通知，自己开着私家车就来了。而其他单位的负责人，还在忙着通知单位司机开车来接，因而迟了一步。

对于第二个担心，我不敢担保所有人都没有这种“利益导向的行为偏差”，但也不相信我们大多数党员、干部的觉悟会那么低，“小气”到为了节约一点交通费用而致工作于不顾。前些年搞“通讯费用改革”，一开始也有人担心“手机话费”包干后，会不会有人为了节约费用整天关机不接电话。实践证明除了极个别人外，并没有出现这样的问题。当然，交通补贴的数额比通讯补贴要高得多，但是它使用中的刚性也强得多。比如说，上班、开会你不能迟到、缺席；外出办事一般都是非办不可的业务，或者是上级布置的任务，没有正当理由是非去不可的。同时，各单位“车改”后都建立健全了配套的规章制度，对公务员的勤政廉政表现进行严格的考核。如果有人为了“心疼交通费用”影响了工作，那么后果肯定是得不偿失。我相信，只要加强教育，健全制度，强化监督，正确引导，完全可以做到“车改”与工作两不误，甚至有利于工作。

（八）关于“车改”合法性的问题。

最近媒体上有人对这个问题提出了质疑。开始是有人提出“不应该让既得利益者来主持公车改革”，“政府既当裁判员又当运动员……自己制订规则、自己执行、自己解释，这本身就很难说彻底代表了公共意志”。后来，由于有记者到天河区采访公车改革遭到谢绝，于是对天河区的“车改”提出质疑，批评“公车改革方案内部运作，秘而不宣，如此羞羞答答，不仅有违政务公开的原则，违反政府信息公开的有关规定，而且也是对全体纳税人的不尊重，甚至还有故意逃避公众监督的嫌疑”。

应该说，这类质疑和批评并非完全没有道理，其中有的涉及到政治体制改革的深层次问题。这里我想单就公车改革问题作点说明。

由于公车改革是一项全新的探索性的试验，为了推动这项改革，各地事先作了大量的调查研究工作，包括摸清现有公车的数量和最近几年的费用情况，召开各种类型的座谈会征求意见，如领导干部、中层干部、一般干部、离退休干部和司机们对“车改”的反映和建议，有的还进行了民意测验。“车改”方案经过几上几下，反复修改，历时经年，经过党政班子联席会议多次专题讨论，有的十易其稿才被最后通过。应该说，这些方案在起草过程中，广泛听取和吸收了各方面的意见和建议，所以出台后也受到大多数干部的认可和拥护。加上公车拍卖采用市场化的公开竞价方式，整个过程都是阳光作业，不存在暗箱操作的问题。

至于有媒体批评天河区“车改”是“内部运作，秘而不宣”，我想在这里为天河区说句公道话。由于天河区的“车改”是在广州市尚未统一部署的情况下自发进行试点的，而且至今也只在街道一级进行，尚未在全区范围内普遍推行。因此区领导和有关部门采取比较谨慎的态度，强调只做不说或多做少说，他们认为自己的做法和经验尚不成熟，不宜过早在媒体上宣传。对此我认为不应过多地加以指责。当然有关同志在处理与媒体关系时，可能有不当之处，引起不必要的误会。我也建议他们要加强与媒体的沟通，不必回避记者采访。其实，天河区在“车改”过程中，也是严格按照民主集中制的要求进行的。 一方面，他们坚持走群众路线，注意广开言路，充分听取了区属有关职能部门，尤其是“车改”试点单位干部群众的意见。在此基础上，区五套班子专门开了两次会，充分酝酿，科学决策。方案出来后，又以区委办、区府办文件的名义下发区属各单位，因而不存在所谓“人大、政协不知情”的问题。记者采访的一位市人大代表和一位省政协常委表示对天河区的车改工作不知情。据了解这两位同志并不是天河区的人大代表和政协委员，怎么能据此就得出“人大、政协都不知道”的结论呢。

尽管有些批评“失实”，但其中某些见解还是使我们得到了启发。比方说，由于“车改”工作属于本行政区域的重大事项，而且影响到预算的部分变更，因此，为了使“车改”工作不但在内容上更加完善，而且在程序上更加合法，我建议各地的“车改”方案经过党委、政府讨论通过后，最好以政府的名义，提请当地人大常委会审议同意后才正式实施。这样效果会更好些。

相关文件：

推行公务用车制度改革的“四项原则”和“六个环节”

2003年6月25日，中共广东省纪委办公厅、广东省监察厅办公室印发《关于积极稳妥推进公务用车制度改革的意见》（粤纪办发[2003]12号），明确提出：在推行公务用车制度改革过程中必须把握住“四项原则”、抓好“六个环节”。

一、推行公务用车制度改革应注意把握几项原则

公务用车制度改革牵涉面广,政策性强,既要考虑经济效益,更要重视社会效益,因此,各地、各单位实施公务用车制度改革时应注意把握以下几项原则:

(一〉有利于工作。公务用车制度改革要保证开展业务工作所必需的交通条件,正常工作不能受到影响。要避免因车改影响工作积极性、影响工作效率情况的发生。

(二〉有利于节约。公务用车制度改革要体现厉行节约、反对奢侈浪费的要求。实行车改后,财政在公务交通方面的支出要有较大幅度的减少。

(三〉有利于廉政。公务用车制度改革要从根本上解决公务用车方面的不正之风和腐败现象,车改后要继续加强管理和监督,防止出现新的问题。

(四〉有利于稳定。公务用车制度改革要与当地经济发展、群众生活水平相适应。制定的公务用车制度改革方案,要得到多数干部群众的支持和拥护。车改后社会反映良好,干部群众满意。

二、推行公务用车制度改革要着重抓好几个环节公务用车制度改革是一项复杂的系统工程。其基本思路是对公务用车实行市场化、社会化、货币化改革,取消或减少公务用车,改为发放交通补贴,公务交通问题通过个人自购交通工具或乘坐公共交通工具等方式解决。在推行改革过程中,要着重抓好以下几个关键性环节:

(一〉对现有公车的拍卖要体现"公开、公平、公正"的原则。要制定严格的拍卖程序,在有关部门的监督下进行机关内部竞价拍卖或委托拍卖行公开拍卖。对公车的估价要请拍卖行等合法的中介机构办理,不能由单位领导班子内定。具体的拍卖方式和优惠措施要在充分征求群众的意见后确定,防止国有资产流失以及以权谋私行为的发生。

(二〉公务交通费补贴的发放范围和标准要适当。补贴发放范围太大,标准过高,无法达到节省财政开支和促进廉政建设的目的;范围大窄,标准过低,则影响工作的正常开展和干部参与改革的积极性。公务交通费补贴属于职务消费范畴,不是职工福利,既不能搞平均主义,又不

能过于悬殊,严禁借改革之名滥发奖金、津贴。

(三〉某些特殊公务的用车要有保障。车改后,可视情况建立机关出租车队或保留少量公车,保障执行机要交通、接待、老干生活等方面的特殊公务的需要。对保留的公车要建立完善严格的管理制度,防止出现"公车照用,补贴照拿"的现象。

(四)对原有的司机要妥善安置。工作需要而本人具备条件的可鼓励其报考公务员或其他岗位;愿意退职后自谋职业的可按有关政策办。有条件的地方可成立社会化运作、企业化管理的机关出租车队,一方面可解决人员的安置问题,另一方面可保证改革后机关公务用车租赁的需要。

(五〉对改革方案要认真论证把关。公务用车制度改革方案出台前要经过深入的调查摸底,科学论证,广泛征求干部群众的意见。原则上由地级以上市制定统一的车改方案。各试点县(市、区)和有关试点单位的公务用车制度改革实施方案,应报上一级财政部门和纪检监察机关备案,有关职能部门要认真把关。

(六〉认真抓好试点,以点带面。公务用车制度改革缺乏现成的经验和模式可供借鉴,必须通过实践积累经验,切忌刮风、跟风和一刀切。要选择条件较为成熟的地区和单位进行试点,取得经验后再逐步铺开。经济欠发达,干部收入水平低的地区现阶段不宜推行公务用车货币化改革,可因地制宜采取措施加强对公务用车的管理。要坚持自下而上,先易后难的原则,公务用车制度改革可先在乡镇和部分机关、企事业单位进行,县级以上党委、人大、政府、政协、纪委等五套班子以及公、检、法、司等特殊部门的公务用车制度改革适当延后,待条件成熟后再行研究。